中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但因為市場巨大，自21世纪以来，以公開招標的方式成功吸引日本、法國、德國和加拿大放開轉移，在引進高鐵的幫助下吸收技術並高速發展[26]。
發展背景
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在动车组列车开行前，中国铁路运行的列车速度普遍较慢。图为广三铁路运行的普速列车。
1964年，在日本新干线通車后，中国便开始关注境外高铁的发展。1978年10月，时任中共中央副主席兼国务院副总理邓小平访问日本，在日方安排下乘坐東海道新幹線由东京赴京都，途中表示“像风一样快，我们现在很需要跑”，“真快，我们也需要快”“我就觉得快，有催人跑的意思，我们正合适坐这样的车”。当时，中国铁路运输總里程为5.2万公里，没有高铁线路，客运列车最高运行速度为每小时120公里，且因停站过多和经常晚点造成平均速度仅有每小时43公里[27][28]，加之中国有着广阔的国土，众多的人口，改革开放后迅速发展的经济与社会需要高速的、大规模的和电气化的快速铁路。[29]而邓小平当时乘坐的新干线0系电力动车组营运最高速度为每小时210公里。自此以后，在1980年代初，中国的铁路官员开始着手规划高铁建设。当时在日本研习期间的铁路系统官员张曙光观看了邓小平考察新干线的影片后，便有了着手规划高铁的念头，表示要让中国人也能坐上高铁[30]。而中国领导人以后每次访日，双方必定会谈到新干线，日方也会必定安排乘坐和参观新干线，同时将中日高速铁路建设方面的合作上升到了“日中友好的象征”的高度[31]。
早期研究
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1984年，由中国铁道部第四勘测设计院著，中国铁道出版社出版的《高速铁路》一书，成为了中国的第一本高铁书籍。全书整理了日本、法国、德国等国高铁发展情况，书中前言中也写道：“曾经被称为衰老化的客运工具——铁路，因为高铁将获得新的生命契机”。这本书也为早期中国建设高铁的研究起到了一定作用[32]。
早期规划
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1990年代初，当时的京沪铁路既有线长期处于极度饱和状态，而京沪高速铁路還处于构思阶段，於是中国对高速铁路的研究才实际開展出來。
1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路[33]。
1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究，后成立京沪高速铁路预可行性研究办公室[33]。
1995年，时任中共中央政治局常委、国务院總理李鵬曾表示，在第九个五年计划（1996年－2000年）期間，中国將開始修建連接北京和上海的高速鐵路。由于龐大的建設費用，加上高速列車造价昂贵，当时他沒有提及具體的時間[34]。1995年4月5日李鹏在“建设全国统一的综合交通运输网络体系” 的报告中再次指出，京沪高速铁路在“九五”期间只能作前期准备工作[35]。1996年3月，由李鹏发表、全国人大批准的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中，明确表示，“下个世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程。……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”京沪高速铁路的动工计划正式被推迟到21世纪[36]。
由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，而中国铁路此时面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，因此高速铁路越来越受到重视[37]。在“九五”計劃期间进行的三次铁路大提速的基础上，铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划，《规划》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接中國主要城市的全路快速客运网，总里程达16000公里；客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线[38]；而用于高速铁路车辆的交流电传动、动车组技术研究也同步进行，并开展时速270公里高速动车组（DJJ2）的研制[39]。
铁路提速
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主条目：中国铁路大提速
广深铁路于1998年至2007年开行的新时速列车
高鐵乘務員
1993年，中国大陆铁路旅客列车平均运行速度仅为48.1公里。为此，在1997年4月1日，中国大陆的铁路实施第一次提速调图，将列车最高运行时速提高到140公里，平均运行速度也提高到时速54.9公里，之后中国实行了四次铁路大提速[40]。
最著名的提速案例为广深铁路的电气化提速改造。1980年代末，当时的铁道部决定从国情实际出发，以时速160公里的准高速铁路作为突破口，为未来发展高速铁路进行探索和试验。选定试验区段对既有线路进行技术改造，可以用较少的投资、较短的时间将既有线路改造成能够开行时速160公里旅客列车的准高速铁路。而当时的广深铁路具有其它铁路线所没有的优越条件，包括不断增长的运输需求、地形条件较好、长度适中等，使其成为首要的试验目标[41]。1989年，铁道部成立了由中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车的最高时速提高到160公里进行了前期可行性研究[42]。但由于1990年代初进行准高速改造时资金不足，故推迟了电气化的实施，在过渡阶段使用内燃机车牵引。至1996年，广深铁路总公司改制为广深铁路股份有限公司，广深铁路运用发行H股募集资金及自有资金持续投入建设准高速铁路、高速电气化及配套工程[43]。1997年2月，总投资8亿元人民币的广深线高速电气化工程全面开工；1998年5月28日，广深线高速电气化工程竣工，同年8月28日正式投入运营。广深铁路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度达时速200公里、被命名为「新時速」的X2000擺式高速动车组运行广深城际列车[44]。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端[45]。1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是中国第一种高速铁路机车[37]。
2007年4月18日，中国开始实施第六次铁路提速，涉及京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等铁路干线。提速后，线路允许速度达时速250公里的线路延展里程达846公里，时速200公里及以上的线路延展里程达6003公里，时速120公里以上的线路延展里程达2.2万公里[40]。此次提速使中国铁路开始大规模投入使用动车组列车，也使中国铁路跨入高速时代。从当日起，中国铁路陆续开行140对普通动车组列车（D字头），使用158列CRH1、CRH2和CRH5电力动车组。当时动车组列车票价参照的是1997年原国家计委公布的高等级软座快速列车票价水平，一等车客票基准价为每公里0.3366元（人民币，下同）；二等车客票基准价为每公里0.28元[46][47]。
技术之争
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1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理朱镕基向在座的一千多位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题[48]。此后，以何祚庥为代表的一批科学家开始支持磁悬浮，而铁道部则支持采用轮轨技术。京沪高铁项目论证也出现了“磁悬浮派”和“轮轨派”。当时中共中央提出的“跨越式发展”口号，也是这一争论的背景。为了证明轮轨高速铁路的优越性，铁道部于1998年开始设计生产200公里电力动车组。而科技部也在2000年初成立了磁悬浮预可行性研究小组，同年年底磁悬浮项目获得立项[49]。2000年6月，上海市政府决定在上海建设高速磁悬浮[50]，尽管磁悬浮速度有无与伦比的优势，但磁悬浮还没有在中国的高速铁路网络得到广泛使用。上海磁浮的盈亏情况、磁悬浮的电磁辐射、噪音等对人体健康的影响均是专家和民众关注和争议的焦点[51][52][53]。
1999年，秦沈客运专线开始建设。该线于2003年建成运营，有铁道部官员认为[谁？]，秦沈客运专线是中国第一条真正意义上的高速铁路，但中国国家铁路局官网未予以承认[54][55]。为了挑战外资主导地位，在2002年，铁道部推出了完全利用自主知识产权、花费1.4亿元人民币研发的动车组列车“中华之星”。中华之星在秦沈客运专线创造了每小时321.5公里的最快速度纪录[37][56][57]。中国也先后研发了DDJ1型电力动车组、先锋号电力动车组、长白山号电力动车组等电力动车组，但最终以失败告终[49]。
2003年，刘志军担任铁道部长，提出“铁路跨越式发展”并大力推进高速铁路技术进步，甚至不惜大规模负债建设、非法挪用资金[58]及牺牲铁路系统职工待遇[59]，中国高速铁路因此开始进入高速发展时期，而高速铁路技术争论以铁道部胜出告终[49]。2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》[60]，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上[60]。同时《规划》也提出，对京沪高速铁路和其他三条南北向高速铁路线采用轮轨技术，为中国高速铁路快速建设铺平了道路[61][62]。中国政府认为，磁悬浮和既有线路的制式不统一，无法联网。其次造价也要比轮轨昂贵很多。另外磁悬浮目前投入商用的只有上海磁悬浮，经验不足。而已有的轮轨技术则已经十分成熟，在对环境带来的影响上，也比磁悬浮更有优势[27]。
于2001年开始运营的DJJ1型电力动车组，2012年退役
DJJ2型电力动车组，曾创造321.5公里的最快速度纪录
上海磁悬浮列车
技术引进
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通过技术引进后生产的CRH1A型电力动车组。该技术平台源自于加拿大的庞巴迪运输
通过技术引进后生产的CRH2A型电力动车组。该技术平台源自于日本的新干线
运用于成渝客专的CRH3C型电力动车组。该技术平台源自于德国的ICE
尽管“中华之星”等自主研发的电力动车组的最高时速创造了历史记录，但由于当时中国高铁的设计要求低于国外高速铁路标准，整体核心技术不成熟，距离商业运营还有很大距离，同时一些核心关键技术和设备可靠性、稳定性不足，列车的工艺水平比较差，在试验不到兩年後就放棄了商業化，因此当时自主研发的电力动车组很快隕落。于是，中国政府从2004年起，改從外國企業引進高速列車[34][63]。
早在1998年11月，时任中共中央总书记兼国家主席江泽民访日期间，日方安排江泽民乘坐东北新干线。时任日本内阁总理大臣小渊惠三对江泽民说，中国的高速铁路项目，日本将“官民并举，倾力协作”。2000年4月，日本运输省官员曾表示中国建设京沪高铁项目时，日本不仅可以向中国出口车辆，而且要向中国转移新干线系统的技术[31]。2003年4月，据《日本经济新闻》报道，中国高层曾向日本铁路业者表示“中国选定新干线的可能性为95%”。此消息发布后，引发中国极端民族主义者的反响，他们表示反对采用这一技术，并在网上发起签名活动[31]。
2004年起，中国政府开始对铁路动车组进行公开招标。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告，铁道部拟采购时速200公里的动车组，共计10包200列。公告明确投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。最初铁道部与拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造及日立製作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系动车组及其车辆技术予中国。此举最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在其他日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及技术。中国铁道部和有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进[63]。
2004年10月，川崎代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的动车组，总价值93亿元人民币。其中3列在日本完成，另有6列以散件形式付运，由中方负责组装，其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，当时一些高技术部件仍然依赖进口。2005年8月，铁道部向四方机车、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列CRH2A于2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵青岛。其中，西门子公司向长春轨道客车招标，提出引进“维拉罗E”的技术，但西门子因为提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单，令敵手阿爾斯通爆冷門中標。2005年，西门子参加第二轮竞标，有了之前的經驗，此次即變得非常謹慎。当时中方给出更严格的条件。最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车进行合作，生产出CRH3列车。而中国利用龐大的市場，通过招标和技术引进，开始在国内生产CRH1、CRH3和CRH5。这两次招标，使得中国高铁以開放市場換取技術，同时引进了四家的先进技术，为日后的国产化道路打下了基础[34][63]。
技术转化
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通过技术转化改进的CRH380B型电力动车组
通过技术转化改进的CRH380CL型电力动车组
通过技术转化改进的CRH380D型电力动车组
中国铁路客车制造商在接纳引进的外国技术后，通过部件、设计的改进和技术转化，以实现制造下一代高速列车的目标。
2008年2月，科技部、铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，根据《计划》，中国将在在引进技术消化吸收和再创新已取得阶段性重大成果的基础上，进一步加大自主创新力度研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障。《计划》也指出中国将建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系[64]。其中CRH380型高速动车组正是该联合行动计划最重要的项目，2009年正式立项启动了列入“十一五”国家科技支撑计划的中国高速列车关键技术及装备研制重大项目。在分析京津城际铁路等高速铁路积累的大量数据和经验的基础上，铁道部提出了新一代动车组的性能提升方向、技术方案，并对方案进行了大量的分析计算，形成了一整套的列车系统设计方案和各子系统优化设计方案[65]。
2009年6月，铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350公里的高速动车组[66]。2010年10月26日起，经过技术转化后的CRH380A正式在沪杭客运专线投入服务[67]。
2010年10月19日，铁道部宣布开始研究和开发超高速铁路技术，使列车最高速度提高到每小时500公里[68]。
2012年开始，铁道部及接替机构中国铁路总公司集合中国有关企业、高等院校、科研单位等展开研制中国标准动车组工作。2014年9月，中国标准动车组方案设计完成[69]；2015年6月30日，中国标准动车组正式下线，并于当天在中国铁道科学研究院环形试验基地正式展开试验工作[70]。2016年7月起，两列中国标准动车组进行综合试验，在郑徐客运专线从时速200公里逐级提速至时速420公里。于7月15日，中国标准动车组成功实现了时速420公里两车交会及重联运行的目标。这是世界上首次实现拟运营高铁动车组列车时速420公里交会和重联运行[71]。该列车于2016年8月15日首次载客运行[72]。
2014年4月3日和10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统和网络控制系统分别通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审和技术评审，获准批量装车[73]。11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段[74]；随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验[73]。
中国于2007年开始引进动车组以后，仅花了数年的时间就将国外技术转化为自主研发技术，并达到了世界先进水平，是高铁发展方面的成功典型案例[75]。
部分观点[谁？]认为，中国高铁在技术转化的过程中存在侵权行为。对此，铁道部总工程师何华武表示，高铁部分已经向国家知识产权局申请了多项专利，因此中国高铁具有完全自主知识产权[76]。其他观点指出在申請海外專利時需要公開所有技術，存在技術泄漏的風險，為此川崎重工選擇了對中國進行技術轉讓。川崎重工总裁称，如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将对中国提起诉讼。对此，中国铁道部新闻发言人表示，中国高铁的自主知识产权已经完全掌握在中国手里[77]。
首轮建设
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于2008年8月1日通车的京津城际铁路在復興號投入服務後成為中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路
2009年，兴建中的武汉站
在2004年《中长期铁路网规划》颁布实施后的三年（也就是2007年），中国政府就着手对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究。2008年11月27日，铁道部副部长陆东福宣布，《中长期铁路网规划（2008年调整）》于10月31日经国家批准正式颁布实施[78]。新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里，并将城际客运系统由环渤海城市群、长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群扩展到长株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武汉城市圈、关中城市群、海峡西岸城市群等经济发达和人口稠密地区[79][80]。该规划出台后，大批（准）高速铁路相继上马开工建设[81]。同年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路京津城际铁路通车营运[82]。
2009年12月26日，中国第一条具有当时世界一流水平的长距离干线高速铁路武广高铁（今京广高铁武汉站到广州南站段）开通运营。它的开通，将使武汉到广州的旅行时间由原来约10小时缩短为3小时，也使武汉城市群、长株潭城市群和珠三角城市群连为一体[83][84]。2010年2月6日，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区、运行时速为350公里的郑西高速铁路开通运营[85]。2010年7月1日，連接上海與江苏南京的沪宁城际铁路开通[86]。2010年10月26日，沪杭客运专线开通，同时开行经过技术转化后的动车组CRH380A列车[67]。2011年6月30日，总长1318公里，連接中國首都北京與國際大都會上海的京沪高铁正式通车运营。它的建成将北京和上海之间的旅行时间缩短到了5小时以内，也实现了“千里京沪一日回”[81]。
截至2011年1月，中国已建成高铁线路总里程达8,358公里，位居世界首位[87]。同年1月4日，时任铁道部部长刘志军表示，2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元，高速铁路运营总里程年内将突破1.3万公里。当年安排新开工项目70个，其中高铁和城际铁路项目15个[88]。
贪腐丑闻
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2009年刘志军在京津城铁北京南站会见美国众议院议长蘭希·佩洛西和美国众议院议员艾德·马基。刘志军于2011年因贪腐问题落马。
刘志军时代的高铁运行速度达350km/h，在盛光祖时代已全面降速300km/h，在2016年以后仅京沪、京津与京广三线恢复至350km/h。
2011年2月，时任铁道部长刘志军因涉嫌严重违纪和贪腐问题被免职。由于刘志军任内期间，大幅度建设高铁线路，使得中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，刘志军因此被誉为“中国高铁之父”[89]。 据英国《经济学人》杂志估计，刘志军收受与铁路建设项目有关的贿赂达10亿元人民币[90]。后来调查人员发现，在2010年京沪高铁修建时所使用的投资款中，有1.87亿元被挪用[91]。而另一名铁道部高级官员张曙光也因腐败问题被停职[90]，之后被法院认定其受贿金额达到4755万元人民币[92]。
在上述二人被停职后，中国媒体开始对高铁安全、高昂票价、财务可持续性和环境影响进行批判[93][94]。
2011年4月，新任铁道部部长盛光祖表示，由于高铁建设所暴露出来的贪腐问题，一些高铁建设项目的安全可能受到影响，完工日期可能需要推迟[90]。鉴于2011年时高铁在中国是新生事物，安全经验匮乏[95]，因此盛光祖也宣布，从2011年7月1日开始，所有设计最高速度为每小时350公里的高速铁路全面降速运行，以每小时300公里最高速度运行[93][96][97]。此举是为了应对因高票价[98]、低旅客发送量和高能耗使用所带来安全性的担忧[94]。2011年6月13日，铁道部在新闻发布会上表示，减速并不是因为安全问题，而是为250公里/小时的列车提供更实惠的车票，并提高旅客发送量。 由于高速列车运行期间耗电量大，因此对昂贵的机械也会造成更多的磨损。铁路官员也宣布，大部分设计最高速度为每小时350公里的线路，最高时速降为每小时300公里。而京津城铁和其他设计最高速度为每小时350公里的城际铁路，仍然按原标准运行[99]。而经过技术转化后生产的CRH380A列车，虽然最高运行速度可达到每小时380公里，但在实际运行时则限制在每小时300公里[100]。2011年5月，环境保护部发布消息，因环评无法通过，两条新建高速铁路津秦客运专线、胶济客运专线被停止建设运行[101][102]。同年6月，铁道部表示，高速铁路建设没有放缓[103]。在政治和舆论压力下，国家审计署已经于2010年开始，对京沪高铁的建设质量和审计进行了广泛的调查。截至2011年3月，京沪高铁在审计方面没有发现重大质量问题[104]。另外，从2011年7月20日起，济南至北京、天津的高铁列车班次数量，由于旅客发送量低而减少，这也再次引起了普通民众对高铁的需求和利润的担忧[105]。
盛光祖接任铁道部部长后，因主张高铁降速而备受争议[106][107][108][109]，其也因此被网友称为“盛高阻”或是直接称之为“高阻”（取高铁阻碍者之意，这一谑称早在7•23事故之前即已出现）[107][110]。
建设停滞
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2011年上半年，铁道部总收入为42.9亿元人民币，总负债为2.09万亿元人民币[111][112]。在2008年、2009年和2010年，铁道部资产负债率分别为46.81％，53.06％和57.44％[113]，到2011年中期达到58.58％[114]。截至2011年10月12日，铁道部已经发行了1600亿人民币的债券，接近当年累计投资额的一半[112]。与此同时，由于原铁道部长刘志军违纪免职以及2011年7月23日的甬温线追尾事故等原因，中国高铁建设陷入大规模停滞[114]。据中华铁道网在2011年8月对23个铁路建设公司进行的调查显示，2011年，铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。受影响的线路包括厦深、南广、贵广、石武、津保和沪昆等线路[111][115]。10月，共有10,000公里的高铁建设工程因故停止[115]。另外也有一些线路由于资金不足而延缓开工日期，包括津保、哈佳、郑徐、海南西环等[114]。
为了缓解铁路建设面临的信贷短缺，财政部宣布减免对铁路建设融资债券所产生的利息，国务院也下令国有银行重新向铁路项目贷款[115]。2011年9月，铁道部宣布获得超过2000亿元融资，为津保、兰渝、厦深等线路的复工提供支持[116]。
另外，在2012年9月，重庆市发改委在回复市民来信时表示，渝西高铁计划被搁浅，以兰渝鐵路和西成高铁取代[117]。
重新探索
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2013年8月兴建中的贵广客运专线。该线是中国第一条穿越喀斯特地貌的高铁，桥梁和隧道占路线的83%[118]。该线开通后，贵阳至广州的时间从原来的20小时缩短至4小时[119]。
在京广高铁运行的CRH380AL
2012年初，为了振兴当时中国的经济放缓，中国政府决定重新投资高速铁路。当时，国务院总理温家宝访问了轨道装备制造企业，也对行业表示了信任。一年内，铁道部的预算从6430亿美元，增加到9650亿美元[120]。
2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路哈大高铁，正式通车运营[121]。同年12月26日，总长2298公里，跨越多种地形、气候带和地质条件的高速铁路京广高铁全线通车[122]。截至2012年底，中国大陆高铁总里程达9,300公里，客运量已超过甬温线事故前的水平[123][124]。在财政方面，京津城铁、京沪高铁和沪杭城铁均报告其进入亏损状态[125][126][127][128]，而沪宁高铁则实现盈利[127]，获得了3.8亿元的经营利润[126][127]。但是，中国高铁整体仍然处于亏损状态[128]。
2013年，随着杭福深客运专线（全线）、西宝客运专线、渝利铁路以及武汉、广西城际铁路等线路的开通，中国大陆高铁新增运营里程1107公里，总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型[129][130]。
二轮建设
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自主開發的复兴号CR400BF型电力动车组与合資生產的和谐号CRH380B型电力动车组停靠在上海站
CRH380AM型高速综合检测列车（原更高速度试验列车CIT500）行驶在京哈高速线京承段，该线已于2021年1月22日开通，从而打通京哈～京港澳通道主线
港铁动感号担当的廣深港高速鐵路停靠福田站
2014年12月26日，中国第一条跨越高寒高原风沙戈壁地区的准高速铁路兰新铁路第二双线通车[131][132]。同年开通的线路还包括大西客运专线（太西段）[133]、杭长客运专线[134]、贵广客运专线、南广铁路[135]、成绵乐客运专线[136]、青荣城际铁路[137]和中原城市群城际轨道交通等，总长度突破1.6万公里[138]。截至2014年，中国大陆动车组列车开行范围扩展至28个省区市[139]，高铁网络覆盖160多个地级以上城市，占全国地级以上城市的55%以上[138]。当年动车组列车开行数量，从6月的1277对，增至12月的1556.5对[139][140]。
为了应对经济放缓，中国政府又批准新建一些高铁线路，包括商杭客运专线[141]、郑万高速铁路[142]、连镇铁路[143]、临曲客运专线[144]、哈牡客运专线[145]、银西铁路[141]、大张客运专线[141]和浙江[146]、江西的城际铁路线[141]。此外，中国也有出口高铁技术的计划[147]。
2015年，国务院总理李克强调研中国铁路总公司，谈到中国高铁的发展，他说每次出访推销高铁心里特别有底气[32]。
2015财年，京津城铁、沪宁城铁、京沪高铁、沪杭高铁、宁杭高铁、广深港高铁运营首次实现盈利[148]，其中，京沪高铁在2015财年实现约66亿元人民币的最终利润[149]。
2015年12月30日，海南环岛铁路全线通车运营，标志着世界首条环岛准高速铁路全线贯通。此时，中国大陆高铁總里程突破1.9万公里[150]。
截至2016年5月15日，中国共开行动车组列车2100多对，占全部开行旅客列车（3400对）的五成以上[151]。至今，动车组列车已经成为中国铁路客运的“主力军”[152]。
2016年9月10日，随着郑徐客运专线的开通，中国大陸高铁總里程突破2万公里[153]。
2016年12月28日，一批新的高速铁路开通，包括贵阳到昆明段通车，沪昆高速铁路上海至昆明南站間全線贯通[154]，以及南昆高速铁路百色至昆明段通车，南宁到昆明南站全線贯通，从此，昆明與其他城市間有了方便的陆地高速交通连结，云南省结束没有高速铁路的历史[155]。
2017年9月21日起，京沪高速铁路恢复以最高時速350公里运营，往返北京與上海的最快車次只需要4小時30分鐘[156]。
2017年12月6日，西成客运专线全线通车[157]；2018年1月25日，渝贵铁路开通，自此四川盆地北上南下的快速出川铁路通道被打通，川渝两省市与全国各地的陆路交通得到极大改善。西成客专促进成都和西安以及北方地区之间交流，渝贵铁路则不仅增加了成都、重庆和贵阳之间的紧密联系，同时也极大缓解了春运时期往返珠三角和川渝方向高密度的探亲和务工客流压力，春运自珠三角往川渝方向返乡旅客的乘车环境也由拥挤不堪、旅途漫长的普速客车变为舒适快捷的动车组，四川盆地内各城市至珠三角地区的旅行时间普遍由2天缩短为10小时以内[158]。
根据2016年7月经国务院批复的《中长期铁路网规划》，提出“八纵八横”高速铁路主通道”，同时規劃佈局高速鐵路區域連接線，并發展城際客運鐵路。截止2021年底，中国大陸高速鐵路總里程超4萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年将达5萬公里；到2030年基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達和縣域基本覆蓋[159]。
2018年9月23日，通往香港的廣深港高速鐵路全線通車，採一地兩檢方式，往返香港的乘客，統一於香港西九龍站辦理香港出入境手續[160]。
2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年中国高铁网络历年变化图
高铁里程
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统计年份
运营里程（公里）
2010
8358[161]
2015
1.98 万[162]
2020
3.79 万[162]